دانلود متن کامل پایان نامه با فرمت ورد

پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته فناوری اطلاعات

دانشگاه شیراز

دانشكده آموزش‌هاي الكترونيكي

پايان‌نامه کارشناسي ارشد در رشته مهندسي فن‌آوري اطلاعات (تجارت الکترونيک)

عنوان:

ارائه روشي جهت تحقق پرداخت الكترونيكي عوارض در كشور با بهره گرفتن از الگو هاي داده كاوي

استاد راهنما:

دکتر فريبرز سبحان منش

دکتر اشکان سامي

برای رعایت حریم خصوصی نام نگارنده درج نمی شود

تکه هایی از متن به عنوان نمونه :

فهرست مطالب:

فصل اول : مقدمه

1-1- مقدمه……………. 1

1-2- اهداف قيمت گذاري راه ها ……………6

1-3- جمع بندي و نتيجه گيري…………….. 8

 فصل دوم : مباني نظري تحقيق

2-1- مقدمه……………. 11

2-2- هزينه هاي حمل ونقل…………….. 12

2-2-1- هزينه هاي ثابت………………………………………….15

2-2-2- هزينه هاي جاري يا متغير………………………18

2-2-3- هزينه هاي خارجي…………………………..20

2-3- قيمت گذاري حمل ونقل…………….. 22

2-4- قيمت گذاري بر اساس هزينه خارجي…………….. 22

2-5- پيش بيني حجم ترافيک……………… 25

2-6- کليات شبكه ­هاي عصبي مصنوعي…………….. 26

2-7- نرون بيولوژيكي…………….. 27

2-8- شبكه هاي عصبي مصنوعي…………….. 28

2-9- تاريخچه شبكه ­هاي عصبي مصنوعي…………….. 30

2- 10- مدلهاي شبكه ­هاي عصبي مصنوعي…………….. 32

2-10-1- مدل رياضي ساختمان و عملكرد نرونها…………32

2-10-1-1- مدل نرون تك ورودي…………….. 33

2-10-1-2- توابع مورد استفاده در شبكه عصبي…………….. 34

2-10-1-3- مدل نرون چند قطبي…………….. 36

 2-10-2- ساختار شبكه­ هاي عصبي…………….37

2-10-2-1- شبكه تك لايه……………. 37

2-10-2-3- شبكه هاي چند لايه…………… 38

2-10-2-3- شبکه پرسپترون…………….. 39

2-10-2-4- شبكه­ هاي پسخور يا برگشتي…………….. 40

2-11 مزيتهاي استفاده از شبکه ­هاي عصبي…………….. 41

2-11-1- شبکه­هاي عصبي در مقابل کامپيوترهاي معمولي…..42

2-12- رگرسيون……………. 43

2-13- جمع بندي و نتيجه گيري…………….. 45

فصل سوم : مروري بر تحقيقات انجام شده

3-1- مقدمه……………. 47

3-2- تحقيقات رونهار……………. 57

3-3- تحقيقات يانگ و هوانگ……………… 61

3-4- تحقيقات يانگ و منگ……………… 63

3-5- تحقيقات سوليوان و هاراکه……………. 65

3-6- تحقيقات صورت گرفته در ارتباط با پيش بيني ترافيک……… 66

فصل چهارم : روش تحقيق

4-1- مقدمه……………. 70

4-2- تعريف سنگيني ترافيک……………… 71

4-3- پيامدهاي سنگيني ترافيک……………… 73

4-3-1- سنگيني ترافيک و تصادفات……….75

4-4- محدود ساختن سنگيني ترافيک……………… 76

4-4-1- حجم ترافيک و راهنماي ظرفيت راه……………….77

4-4-2- شرايط راه سواره رو…………………….79

4-4-3- وظايف عملکردي مسير ارتباطي و برآورد زمان تاخير……81

4-4-4- سنگيي ترافيک تکرار شونده و غير تکرار شونده………83

4-5- راه حل هايي براي کاهش سنگيني ترافيک……………… 83

4-5-1- راه حل هاي مربوط به افزايش ظرفيت………84

4-5-1-1- توسعه و افزايش ظرفيت…………….. 85

4-5-1-3- مديريت مسيرها…………… 87

4-5-2- راه حل هاي مربوط به تقاضا…………..88

4-5-2-1- هزينه يابي حجم يا سنگيني ترافيک…………. 88

4-6- برآورد هزينه هاي جانبي سفر……………. 91

4-7- تشريح مدل ارائه شده……………. 95

4-8-1- مدل هاي ساده…………………98

4-8-2- مدل هاي غير ساده……………..100

4-9- مدل ويکري…………….. 102

4-10 هزينه تراکم……………. 103

4-11- محاسبه هزينه تراکم توسط مدل توسعه يافته HCM………………

4-11-1- دادههاي مورد نياز مدل………………………106

4-11-1-1- ارزش زمان سفر…………… 107

4-11-2 مطالعات نمونه صورت گرفته با توجه به مدل ارزش زمان سفر………107

4-12- پيش بيني حجم ترافيک……………… 111

4-12-1- يادگيري شبكه ­هاي عصبي………………111

1-1-12-4- الگوريتم يادگيري پس انتشار خط(BP)……………

2-1-12-4 -ساختار مدل پيشنهادي…………….. 116

4-12-2- رگرسيون چند متغيره……………..118

4-12-2-1- اهداف بررسي هاي علمي روش هاي چند متغيره……………. 119

4-12-2-2- كاربرد هاي روش هاي چند متغيره……………. 120

4-12-2-3- رگرسيون خطي ساده……………. 120

4-12-2-4- رگرسيون خطي چندگانه……………. 121

4-12-2-5- رگرسيون چند متغيره……………. 123

4-12-2-5-1 الگوي رگرسيوني خطي چند متغيره با متغير هاي توضيحي ثابت……… 123

4-13- جمع بندي و نتيجه گيري…………….. 127

فصل پنجم : ارزيابي مدل پيشنهادي

5-1 مقدمه……………. 130

5-2- هزينه هاي حمل ونقل…………….. 1305-3- برآورد هزينه نهايي تراکم……………. 132

5-3-1 داده هاي ورودي مدل………………..132

5-3-1-1- ارزش زمان سفر…………….133

5-3-1-2- توابع سرعت-جريان…………….. 134

5-3-2- نحوه محاسبه متغير هزينه تراکم…………136

5-4- برآورد سهم تردد در مسيرهاي جايگزين به ازاي سياستهاي مختلف اخذ عوارض……. 139

5-5- مدلسازي شبکه عصبي…………….. 141

5-5-1- طراحي شبکه عصبي مصنوعي……………….142

5-5-2- ارزيابي شبکه طراحي شده……………………143

5-6- مدلسازي رگرسيون خطي…………….. 146

5-6-1- روش تجزيه و تحليل داده ها……………146

5-6-2- نتايج آزمون مدل رگرسيون…………….147

5-7- شناسايي سيستم هاي اخذ عوارض………….. 151

5-7-1- حالتهاي کنوني شارژ…………………153

5-7-1-1- شارژ کاربران راه……………. 153

5-7-2- روش هاي مستقيم………………154

5-7-2-1- ثبت خارج از دستگاه……………. 155

9-7-2-2- شارژ دستي از طريق باجه هاي عوارض……………… 156

5-7-2-3- اسکن اتوماتيک از طريق تکنولوژي شناسايي خودکار وسيله نقليه…… 158

5-7-2-4- ترکيبي از جمع آوري دستي و الکترونيکي عوارض……………… 161

5-7-2-5- ثبت در داخل وسيله نقليه……………. 162

5-8- جمع بندي و نتيجه گيري…………….. 163

فصل ششم: نتيجه گيري و پيشنهادها

6-1- مقدمه……………. 165

6-2- چارچوب تحقيق…………….. 165

6-3- نتيجه گيري…………….. 170

چکیده:

بخش حمل ونقل نيز به عنوان يکي شاهرگ اصلي اقتصاد، نقش بسزايي در شکوفايي و توسعه جامعه ايفا مي­کند. سنگيني ترافيک از تقاضاي بيش از ظرفيت سيستم هاي حمل و نقل نشات مي گيرد و اثرات منفي آن به شکل تاخير يا افزايش زمان سفر نمود مي يابد.

قيمت گذاري تراکم يکي از مکانيزم­هاي مديريت تقاضاي حمل ونقل است. در اين روش استفاده کنندگان بگونه اي ترغيب مي شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهيز کنند و سفرهاي خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدين طريق جريان ترافيک تعديل شده و تقاضاي سفر بگونه اي در طول ساعات روز توزيع مي شود که کمتر بار ترافيکي شديد به وجود آيد. از طرف ديگر شايد بهترين گزينه جلوگيري از وقوع تراکم باشد، که خود مستلزم پيش بيني وقوع آن در زمان آينده مي باشد. مدل پيش بيني حجم ترافيک در کوتاه مدت يکي از بخش هايي است که از اين اطلاعات استفاده مي کند. اين مدل با بکارگيري اطلاعات شناسگرهاي ترافيکي هر معبر، حجم عبوري از يک معبر در لحظات پيش رو را پيش بيني مي­کند، و از اين اطلاعات براي مديريت پيشگيرانه ترافيک ميتوان استفاده نمود.

فصل اول: مقدمه و طرح مسئله

1- مقدمه

1-1- مقدمه

بخش حمل ونقل نيز به عنوان يکي شاهرگ اصلي اقتصاد، نقش بسزايي در شکوفايي و توسعه جامعه ايفا مي کند. در کشور ما تاکنون اين بخش نتوانسته به جايگاه واقعي خود دست يابد. شايد به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاك توسعه يافتگي کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ريلي، جاده اي، هوايي و دريايي است. بنابراين حمل و نقل را مي توان به شرياني تشبيه کرد که موجب پويايي و شکوفايي اقتصاد کشورها مي شود.

اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت ياد مي شود بخاطر گستردگي و اهميت اين خدمات به عنوان حلقه اتصال صنايع با يکديگر و عامل ارتباط ميان بازارهاي توليد و مصرف است . بدين خاطر است که بين نظام حمل ونقل و فرآيند توسعه اقتصادي و اجتماعي جوامع همبستگي شديدي وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نيروي محرکه توسعه مي دانند و کارآمدي و توانمندي آن را زمينه ساز توسعه پايدار مي شناسند. لذا چنانچه اين بخش از اقتصاد، مورد بي مهري و بي توجهي برنامه ريزان اقتصادي قرار گيرد يا به دليل سياستگذاري هاي نامناسب کارايي لازم را نداشته باشد، خواسته يا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدي مواجه خواهد کرد.

کشور ايران به دليل موقعيت جغرافيايي و دسترسي به آبهاي آزاد، از موقعيت ويژه اي در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اينکه ايران موقعيت طلايي براي ترانزيت و عبور کالا را دارد بر کسي پوشيده نيست ولي متأسفانه طي دهه اخير، عليرغم گنجاندن اين مهم در راهبردهاي اقتصادي و برنامه هاي توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداري از اين پتانسيل نبوده ايم. يکي از مهم ترين عوامل زيربنايي براي توسعه هر کشوري، وجود يک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نيازهاي حمل ونقلي آن است. بطور کلي حمل ونقل به جهت رفع نيازهاي مختلف اقتصادي، اجتماعي و دسترسي صورت مي گيرد و تقاضاي آن ناشي از تقاضا براي ساير بخش ها است (صفارزاده،هدايتي،1378).

بين صنعت حمل ونقل و ساير بخش هاي صنعتي از منظر اقتصاد تفاوت هايي وجود دارد . فعاليت هاي حمل ونقل داراي هزينه ثابت بسيار بالا هستند که بيشتر صرف زيرساخت هاي حمل ونقل مي شود و براي ساخت زيرساخت هاي حمل ونقل نياز به سرمايه گذاري بلند مدت است. اين دو خصيصه از جمله ويژگي هاي بارزي هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادي، از ديگر صنايع جدا مي کند. بر همين اساس تامين منابع مالي و جذب سرمايه گذاري در اين بخش در مقايسه با ديگر بخش هاي اقتصادي با مشکلات بيشتري همراه است.

حمل ونقل جاده اي به دليل خصوصيات ويژه اي که داراست (از جمله انعطاف پذيري در انتخاب مسير، ميزان بار، زمان سفر، دسترسي به نقاط مختلف، عدم نياز به تجهيزات بارگيري و تخليه) به عنوان متداول ترين شيوه حمل ونقل در کشورهاي مختلف محسوب مي شود. در ايران نيز علاوه بر ويژگي هاي خاص حمل ونقل جاده اي، موقعيت ويژه جغرافيايي، عدم پوشش گسترده شبکه ريلي در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفي حمل ونقل جاده اي همچون مسائل زيست محيطي، سبب گشته تا درصد بسيار بالايي از حمل ونقل کالا و مسافر توسط اين زيربخش صورت گيرد، بطوريکه هم اکنون بيش از 90 % کل حمل بار و مسافر در کشور توسط جاده انجام مي شود(سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي، 1383).

در حاليکه فعاليت هاي حمل و نقل بيش از 9% از توليد ناخالص ملي کشور را در بر مي گيرد و در حدود 5/7 ميليون نفر از شاغلان کشور در اين حوزه فعاليت مي کنند و همچنين بر اساس برآوردهاي کارشناسان در صورتي که تمام فعاليتهاي مستقيم و غير مستقيم حمل ونقل به حساب اين بخش منظور شود، ارزش افزوده آن بالغ بر 20 % از توليد ناخالص داخلي را تشکيل خواهد داد (سايت اينترنتي بانک مرکزي جمهوري اسلامي ايران، 1389).

ضرورت توجه به حمل ونقل در کشور دو چندان نمايان مي شود. در برنامه چهارم توسعه و در ماده 28 آن بطور مشخص اقداماتي در اين خصوص پيش بيني شده است که بر اساس آن دولت موظف شده است اقداماتي را به منظور تقويت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداري مناسب از موقعيت جغرافيايي کشور، افزايش ايمني و سهولت حمل ونقل بار و مسافر انجام دهد.

علاوه بر اين موارد، افزايش جمعيت، روند رو به رشد اقتصاد کشور و گذر از درحال توسعه به توسعه يافته و استعداد ترانزيت بين المللي، لزوم توسعه و ساخت هر چه بيشتر زيرساخت هاي حمل ونقل را بيشتر نمايان مي کند. اما محدوديت منابع مالي و سرمايه، اکثر کشورهاي جهان و ازجمله ايران را به فکر يافتن راه حلي جهت تامين سرمايه مورد نياز توسعه زيرساخت هاي حمل ونقل انداخته است . کشورهاي مختلف خط مشي هاي متنوعي براي تامين سرمايه در پروژه هاي راهسازي در پيش گرفته اند. از روش هاي متداول اتخاذ شده از سوي دولت ها مي توان به وضع ماليات بر سوخت و ساير کالاهاي مرتبط با حمل ونقل، ماليات بر خودرو و دريافت عوارض از رانندگان وسايل نقليه اشاره نمود. معمولاً هزينه هاي دوره بهره برداري زيربناها نيز از محل اخذ عوارض از کاربران راهها تامين مي شود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).

در دهه هاي 80 و 90 ميلادي، در سطح دنيا تمايل بسوي ساخت زيربناهاي حمل ونقل با مشارکت بخش غيردولتي به جاي زيربناهايي عمومي و رايگان صددرصد دولتي، بسيار افزايش يافت . ساخت و توسعه راهها از طريق مشارکت بخش غيردولتي به دليل استحصال فوايد و نتايج مطلوبي همچون کمک به جبران کمبود بودجه عمومي جهت ساخت و نگهداري راهها، پاسخگويي به رشد تقاضا و نيز ارتقا کيفيت و مطلوبيت خدمات حمل ونقل فراگير شده است. همچنين قيمت گذاري راهها به عنوان فرآيندي مناسب جهت بازگشت سرمايه و هزينه هاي مديريت و نگهداري راهها، از سوي کشورها پذيرفته شده و در بيشتر آنها به اجرا درآمده است (Heggie,1995).

بنابراين بايد اذعان داشت که امروزه قيمت گذاري راهها به يکي از اولويت هاي کاري در رئوس سياست هاي حمل ونقل در سراسر جهان تبديل شده است . بيشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنين سياست مداران متقاعد شده اند که قيمت گذاري راه، و هزينه هاي جانبي مربوط به آنها، راهکار مؤثري براي کسب و جذب منابع مالي جهت توسعه و بهبود سيستم هاي حمل ونقل و همچنين مديريت تقاضا و کنترل ازدحام روي راهها است.

در مجموع با بررسي اجمالي وضعيت خدمات راهسازي و راهداري در ايران مي توان گفت: کشور ايران از نظر توسعه زيرساخت ها و بهبود شبکه راههاي خود داراي نياز زيادي است. تامين منابع مالي و سرمايه از مشکلات اصلي کنوني براي رفع نيازهاي زيرساختي است. همچنين در صورت عدم ايجاد فضاي منطقي و هدفمند براي ساخت آزادراهها با مشارکت بخش غيردولتي، مشکلات تقاضاي برآورده نشده دوچندان شده و آثار نامناسبي بر اقتصاد خواهد گذاشت. علاوه براين، در صورتيکه حتي بخش غير دولتي نيز به مشارکت بخش دولتي بيايد اما ساز و کار مناسب براي بازگشت سرمايه به سرمايه گذاران در نظر گرفته نشود، مشکلات بيشتري به دولت و سيستم حمل ونقل وارد شده و بار مالي زيادي به بودجه عمومي وارد مي شود.

قيمت گذاري راه مفهوم جديدي نيست. عوارض روي جاده ها و پلها از اواخر قرن هيجدهم يعني سال 1790 ميلادي در آمريکا رايج بوده است. اين دوران با شکوفايي اقتصاد آمريکا مقارن بود . در آن موقع حمل ونقل بهتر به معني آزادراههاي بهتر بود. ايالت ها و دولت هاي محلي بودجه و منابع مالي محدودي در اختيار داشتند که پاسخگوي نيازهاي حمل ونقل نبود . بهمين دليل آزادراههاي خصوصي با فاينانس شرکت هاي سهامي احداث شد و سهام آن در بازارهاي بورس معامله مي شد. صاحبان سهام از محل دريافت عوارض و ماليات هاي بزرگراهها، سود سهام خود را دريافت مي کردند (Durenberger,1981).

به اين طريق راههاي خصوصي و سيستم عوارضي در اين راهها تا اواسط قرن نوزدهم ادامه داشت و در آن سا لها به اوج خود رسيد. توسعه ريل رقابت شديدي را بين ريل و جاده به وجود آورد که منجر به کم رنگ شدن اهميت جاده شد. در نتيجه بيشتر بزرگراهها يا به دولت واگذار شدند يا به صورت نيمه دولتي درآمدند. از آن زمان يعني اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بيستم مردم آمريکا رغبت چنداني به قيمت گذاري راهها نشان داده و با آن مخالفت ورزيده اند . از اوايل سال هاي 1960 سيستم عوارض سنتي برچيده شد و بجاي آن سيستم پرداخت فوري[1] جايگزين شد و در دهه هاي60، 70 و 80 ميلادي مورد استفاده قرار گرفت (پژوهشکده حمل و نقل، 1389).

در کشور انگليس از سال 1964 تاکنون با هدف کم کردن بار ترافيکي راهها و کمک به تامين اعتبارات براي ساخت و توسعه راهها، استراتژي هاي مختلفي براي قيمت گذاري راهها اجرا شده است. از سال 2003 به بعد در شهر لندن سياست هاي سخت گيرانه تر و همراه با نرخ هاي بالاتر با هدف کاهش هرچه بشتر بارترافيک اعمال شده است.

يکي از موفق ترين تجربه هاي قيمت گذاري راهها را کشورهاي هنگ کنگ(Ison, Rye,2005) و سنگاپور(Goh,2002) از اواسط دهه 70 ميلادي تا کنون داشته اند. هنگ کنگ در خلال سال هاي 80 و 90 ميلادي عليرغم رشد جمعيت و تقاضاي حمل و نقل توانست 20 % از بارترافيکي درون پايتخت بکاهد. همچنين سنگاپور نيز در مديريت ترافيک توفيق زيادي داشته و دو دهه است اخذ الکترونيکي عوارض را تجربه مي کند.

در کشور نروژ از سال 1930 تا 1980 5% کل بودجه ساخت و توسعه زيرساخت هاي حمل ونقل از ، محل قيمت گذاري راهها تامين شده است . اما در دو دهه 80 و 90 ميلادي تحولات زيادي در سيستم قيمت گذاري راهها به وجود آمد و در نتيجه 26 % کل بودجه ساخت زيربناهاي حمل ونقل کشور نروژ در دو دهه مذکور از محل قيمت گذاري راهها تامين گرديد. در سال 1997 تعداد پروژه هاي راهسازي با بهره گرفتن از درآمد هاي حاصل از قيمت گذاري راهها به 30 پروژه رسيد(Odeck, Bråthen,1997).

در کشور ايران تا کنون قيمت گذاري سيستماتيک و جامعي روي شبکه راههاي کشور انجام نشده است و تنها در چند آزادراه کشور سيستم اخذ عوارض سنتي وجود دارد که البته بيشتر درآمدهاي آن صرف پوشش هزينه هاي ساخت آزادراههاي مذکور مي شود. در واقع اين آزادراهها با سرمايه بخش خصوصي يا بانک ها ساخته شده و در قالب قراردادهاي ساخت-عمليات-واگذاري[2] احداث شده اند و تا دوره ي مشخصي با نظارت دولت مجازند کابران اين راهها را شارژ کنند.

بطور كلي در بيشتر كشورهاي دنيا در سه دهه اخير، قيمت گذاري راهها به عنوان منبعي مكمل جهت تامين اعتبارات و منابع مالي بخش حمل ونقل، همچنين مشوقي جهت همكاري و تعامل توأم بخش خصوصي و دولتي براي ساخت و توسعه راههاي جديد، مديريت تقاضا و كنترل ترافيك روي شبكه راهها، مورد نگاهي ويژه قرار گرفته است(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

1-2- اهداف قيمت گذاري راه ها

اهدافي زيادي براي قيمت گذاري راهها ذكر شده است. در اينجا به ۴ هدف اشاره مي شود كه در زيرآمده اند.

1- از مشهورترين و مهمترين اهداف قيمت گذاري راهها، هدف مالي و سرماي هاي است.قيمت گذاري راهها به عنوان منبعي براي کسب درآمد جهت بهسازي و توسعه زير ساخت هاي حمل ونقل عمل مي کند. شکاف موجود بين نيازهاي زيرساختي حمل ونقل و درآمدهاي موجود يکي از محرك هاي اصلي قيمت گذاري است. جمع آوري منابع مالي از اين طريق براي پوشش دادن و جبران هزينه هاي ساخت راه، توسعه راههاي فعلي و ساخت زيرساخت هاي جديد حمل ونقل صورت مي گيرد. در بيشتر کشورهاي دنيا بخش زيادي از اين منابع از محل ماليات بر سوخت، ماليات بر وسائل نقليه تامين مي گردد. با توجه به تحولات تکنولوژيکي و ورود وسائل نقليه با سوخت هاي نوين مانند باطري هاي خورشيدي، پيل هاي سوختي و امثالهم، که جايگزين وسايل با سوخت فسيلي مي شوند ، انتظار مي رود بخش حمل ونقل با کاهش ماليات بر سوخت و در نتيجه کاهش منابع مالي مواجه شود. لذا اهميت قيمت گذاري راهها به عنوان محلي براي تامين منابع مالي مذکور بيشتر مي شود . البته به دليل اينکه در کشور ايران ماليات بر سوخت گرفته نمي شود، اين نگراني بدين صورت براي کشور ما وجود ندارد؛ بلکه بيشتر کمبود منابع مالي براي ساخت و توسعه شبکه راهها دغدغه اصلي محسوب ميشود. قابل ذکر است اين هدف بيشتر در قيمت گذاري راههاي بين شهري در کشور ما و نيز ديگر کشورها دنبال ميشود. (پژوهشکده حمل و نقل،1389).

2- هدف دوم ارائه مکانيزمي براي مديريت تقاضاي حمل ونقل است. با تغيير تعرفه ها در طول شبانه روز (که گاهي قيمت گذاري تراکم[3] يا قيمت گذاري ارزش[4] ناميده مي شود ) استفاده کنندگان بگونه اي ترغيب مي شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهيز کنند و سفرهاي خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدين طريق جريان ترافيک تعديل شده و تقاضاي سفر بگونه اي در طول ساعات روز توزيع مي شود که کمتر بار ترافيکي شديد به وجود آيد. علاوه بر توزيع تقاضا در ساعات مختلف، با تقسيم شبکه راهها به بخش هاي مختلف و تخصيص تعرفه هاي متفاوت به هر کدام به توزيع مناسب تقاضا روي کل شبکه پرداخته و از ترافيک شديد جلوگيري مي کنند. طبيعي است با کاهش ترافيک، شاخص دسترسي پذيري[5] افزايش يافته و کارايي حمل ونقل بهبود مي يابد(May,1992). البته اين هدف، بيشتر در مناطق شهري و درون شهرها مدنظر قرار مي گيرد. امروزه در بيشتر شهرهاي بزرگ و شلوغ دنيا از جمله شهر تهران اين هدف دنبال مي شود.

3- هدف سوم کاهش آثار زيان آور زيست محيطي است. معمولاً فعاليت هاي حمل ونقل اعم ازاحداث راهها و حرکت وسايل نقليه، موجب وارد شدن آسيب هايي به محيط زيست مي شو ند. هزينه هاي محيط زيستي مربوط به زيرساخت هاي حمل و نقل، شامل مواردي چون تصرف زمين و اراضي، تغيير مناظر و زيباييهاي طبيعي، تخريب زيست گاههاي وحوش، آسيب رساني به منابع و ذخاير زميني، آلاينده هاي جوي و غيره است(بيضايي،1382). لذا قيمت گذاري بگونه اي انجام مي شود که بخشي از قيمت صرف جبران خسارات وارده به محيط زيست شود.

4- هدف چهارم که بيشتر در مناطق خارج از شهر و روستايي دنبال مي شود، شارژ مستقيم کساني است که از راهها، استفاده هاي مخاطره آميز مي کنند. مثلاً، ادوات سنگين کشاورزي و عمراني، ممکن است سبب وارد کردن خساراتي به راهها شوند. تصادفات جاده اي نيز به دليل تحميل هزينه به اجتماع و البته بخش حمل ونقل، مي تواند شامل اين مورد باشد که در اين صورت، شرکت هاي بيمه اي بايد هزينه ها و عوارض مربوطه را بپردازند . علاوه بر اين موارد، استفاده از وسايل غيراستاندارد و فرسوده که بيش از وسايل استاندارد به راهها آسيب مي رسانند، مشمول اين نوع قيمت گذاري مي شوند. در کشور ايران، فرسود گي زياد ناوگان حمل ونقل از جمله عوامل فرساينده راه بشمار رفته و اصولاً اين دسته از وسايل حمل ونقل بايد قيمت بيشتري را بابت استفاده ار راهها بپردازند. پيگيري اين هدف مي تواند به بهبودي وضع ناوگان و کاهش فرسودگي کمک کند(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

برحسب اهداف در نظر گرفته شده براي قيمت گذاري راهها، استراتژي هاي قيمت گذاري نيز متفاوت خواهد بود. بطور مثال، قيمت گذاري در شهرهاي کشورهاي سنگاپور و هنگ کنگ بيشتر با هدف کاهش تراکم و مديريت تقاضا است (Olszewski, Xie,2005) و در شهر لندن اين کار بيشتر با هدف کاهش آلودگي هاي زيست محيطي و البته کاهش تراکم صورت مي گيرد(Mitchell,2005) در حاليکه در کشور نروژ قيمت گذاري راه با هدف اصلي ساخت و توسعه شبکه راهها انجام مي شود(Odeck, Bråthen,2002). در حوزه فعاليت وزارت راه و ترابري در کشور ايران، قيمت گذاري راهها، بيش از آنکه براي کاهش بار ترافيکي مورد نظر باشد، با هدف ساخت و توسعه شبکه راهها و جبران هزينه هاي ساخت راههاي موجود، انجام مي گيرد.

[1] Pay-as-you-go

[2] Build-Operate-Transfer

[3] Congestion Pricing

[4] Value Pricing

[5] Accessibility

***ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است***

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

 با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود است

تعداد صفحه : 194

قیمت : 14700 تومان

 

***

—-

:       

****         serderehi@gmail.com

جستجو در سایت : کلمه کلیدی خود را وارد نمایید :
 

 

برچسب ها :